胡晓鹏：多重因素交锋下的中国汽车产业发展走向

面对国内外经济形势的变化，中国汽车产业正在经历着前所未有的冲击。虽然种种迹象表明，2008年是汽车产业的困境年，但中国汽车产业也决非没有任何机会可言。全面剖析当前各种因素对中国汽车产业的具体影响，不仅有助增加发展的信心，更有利于为制定合理的产业发展政策提供现实基础。基于此，本论文把影响中国汽车发展的因素作为研究重点，在分别讨论国际因素和国内因素是如何影响汽车产业发展走势的基础上，从整体上对中国汽车产业的发展趋势进行了理性判断和评估。

一、引言

在经历了五十多年的发展，特别是改革开放以来，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就。2006年中国已经成为世界第二大新车市场，2007年依然一枝独秀，欧美和日本等世界主要汽车市场，或出现市场萎缩，或停滞不前。而中国汽车市场则继续保持了20%以上的增长速度，2007年我国汽车市场呈现稳步、快速发展态势，国产汽车产销量双双突破870万辆，销售量比2003年翻一番。

但是，进入2008年以后，中国经济运行中面临的不确定性因素在显著增加，这一问题也同样摆在了中国的汽车产业面前。

在国际方面，世界经济形势发生一些明显的变化，如美国次贷危机的连锁效应、国际原材料价格上涨、二氧化碳排放限制、国际油价上涨等。在国内方面，人民币升值、银行加息、调整燃油消费税、新能源汽车市场开拓以及汶川地震等。可以肯定地说，上述因素并非都对中国汽车产业的未来发展起到不利影响（表一），但中国汽车产业却会在这些因素的共同作用下，在发展的阵痛中走向未来。

具体来看，有利因素主要有国内企业海外扩张、外资注入、进口原料成本下降、汽车零利率贷款优势凸现、消费需求合理化、环保技术的开发、汽车消费的持续提升以及灾后重建的刺激。不利因素主要有，国外市场萎缩、互补品成本上升、节能减排压力增大、出口价格优势减小、厂商缺少流动资金、产能扩张受限、消费者购车意愿降低等。

基于上述影响因素的双重特性，我们认为，既不能主观地认定中国汽车产业已经陷入了难以逆转的发展困境，也不能过于乐观地把困难想象得太简单。显然，要有效化解不利影响，要把有利影响变得最大，还需要具体考量上述因素对中国汽车产业的综合作用，还需要全面评价中国汽车产业应对困难的能力，也需要从战略角度思考必要的应对措施。

本文除第一部分提出外，第二部分和第三部分分别研究国外因素和国内因素对中国汽车产业发展的影响，第四部分将针对上述分析进行综合评估，第五部分是全文的结论，尝试提出化解不利因素和增强有利因素的对策与建议。

表一 影响中国汽车产业发展的国内外因素

二、国外因素对中国汽车产业发展的影响

经济全球化进程的加速推进，国家之间的相互联系变得日益密切，相互影响也日益加强。在这一过程中，影响产业发展的因素也开始超越一个国家的地理界限，尤其是，当国与国之间经济联系的机制或重要环节发生变化时，产业的波动也较以往更为剧烈。在这样的背景下，当我们探究中国汽车未来产业发展的形势时，就需要客观、冷静地剖析究竟是那些国外因素在影响着中国汽车产业，以及这些因素是如何发展作用的。

（一）美国次贷危机

随着美国经济进入深度调整期，美国次贷危机对中国汽车行业的影响变得复杂起来。

1、不利影响：对美出口下降

次贷危机对中国汽车产业的不利影响主要通过贸易渠道发生的。目前，这种作用已初步显现于我国汽车零部件企业对美出口的严峻形势上。原因主要是，我国的汽车零部件企业缺乏技术优势，大都属于代工型企业，于是，通过降低价格往往是大规模驱动出口的主要手段。然而，人民币升值不断压缩价格优势空间，而次贷危机又引发美国消费市场出现疲软迹象。在这双重压力的作用下，以美国为主要出口市场的中国外贸企业订单减少、利润大幅度降低。

2、有利影响：“中国机会”

美国经济疲软，中国也难以独善其身，但在危机面前，中国企业并非没有机会。

（1）海外并购恰逢时机

我国大企业可以利用全球股市大跌之机海外收购，学习运用股权投资和跨国并购等新的对外投资方式。由于次贷危机等因素影响，美国企业在并购中讨价还价的余地减少，很多企业都在“打折”出售。有实力的汽车企业可以考虑通过海外收购来满足其对资源、技术、管理人才及开拓市场等方面的需求。

需要注意的是，海外扩张步伐不能操之过急。我国企业海外投资经验明显不足，面对各种可能的投资陷阱，企业要提高警惕。由于美国次贷危机的影响尚不知何时结束，国际资本市场仍处在不断动荡中，远未跌到谷底，如果此时大举到海外收购，很可能将国际资本风险引进国内。企业应该慎重行动，可从现在开始为未来并购行动做好准备。

（2）外国资本将加速注入

美国本土汽车业已明显受到次贷危机的冲击。已有经济学家预测，如果危机继续，2008年美国的汽车销量可能会降至20年来的最低水平。在此背景下，中国汽车市场的发展对美国汽车业来说越来越重要，美车企将加大对新兴市场的投入，面向中国的投资将会越来越活跃。现在已经有大量的私人资本涌入国际汽车业，未来这些资本将会以外商直接投资的形式投入到中国汽车领域里，这对于资金密集型的汽车产业发展会很有帮助。

（二）原材料价格上涨

2007年以来，钢铁价格从800、900美元/吨上涨到1300美元，每辆车成本最高增加了3000至4000元。钢材涨价主要是由铁矿石导致的。另外，中国这几年来建材、汽车用钢需求大涨，钢铁消费从上世纪70年代的0.21亿吨猛增到2007年的4.4亿吨。在原材料价格高涨的背景下，中国的汽车产业也无可避免地饱受煎熬：增速放缓，利润下降。主要表现在：

1、行业利润率水平下降

假设钢铁价格平均提高400元/吨，对汽车产业利润的影响将达到60亿-64亿元。2006年行业收入15290亿元，利润总额768亿元，利润率为5%。2007年盈利水平差不多，收入和利润增长20%多。考虑到汽车产业竞争比较激烈，提价空间不大，估计2008年利润率将下降0.5-1个百分点，为4-4.5%。考虑到汽车产业的整体利润率并不高，1%的降幅已经是个相当惊人的数字。

2、对整车企业的差异化影响

由于钢成本在整车价格中所占比重的不同和车型毛利率水平的不同，此轮钢材价格上调将对行业产生不同影响。轿车中的中型车（1.6-2.0L）市场依然被看好，这一方面由于轿车平均的用钢量要低于其他细分行业，另一方面，中型车市场需求旺盛，新车型投放密集，毛利率水平相对较高。而紧凑型轿车由于是自主品牌低价销售的主战场，毛利率水平本来已处于行业较低水平，钢价上调将使其经营环境进一步恶化。在商用车领域，重卡单位用钢量最大，用钢成本上升最大，但由于行业集中度较高，钢价上调对其毛利率造成的压力并非最大，而中卡毛利率将受到较大冲击。

（三）二氧化碳排放限制

全球变暖形势下，主要发达国家通过《京都议定书》的约束联合降低二氧化碳排放量。我国作为《京都议定书》签约国，也承担了相应的减排任务，并承受着国际上要求增加减排量的压力。

过去讲节能减排，主要是指一氧化碳、二氧化硫等对人体危害极大的气体。目前节能减排的对象增加了二氧化碳，这就进一步增强了对汽车尾气的约束。因为一氧化碳是可以分解的，产物就是二氧化碳，现在二氧化碳又受到《京都议定书》的明确限制。欧盟已经规定了2012年如果每公里二氧化碳超过一克的标准将罚款15欧元，2015年超过一克罚款65欧元。这就对汽车厂商降低尾气排放提出更高的要求，要在减排压力下积极寻找对策降低直接的一氧化碳排放和间接的二氧化碳排放。

4、国际油价上涨

国际原油价格屡创新高，居高不下，给我国这个全球第二大石油进口国带来了直接影响，更牵动着无数车主和准车主的神经。燃油经济性直接决定用车成本，随着油价的进一步上涨，油价对车市的负面作用越来越明显，近期许多人放弃或暂缓购车就是明显例证。国际油价不断攀升，国内油价跟着升高，使国内汽车产业的销售出现下降，尤其是轿车销售大幅下降，其降幅达到15.89%，这充分表明了油价对消费者购车产生极大的影响。在目前这种国际油价持续高价停留的情况下，我国的汽车产业有可能受到不小的冲击。民间的汽车购买力极有可能由于油价的不断攀升而受到极大的挤压，继“非典”汽车业寒潮之后，极有可能产生新的一轮持币待购的心理预期。

三、国内因素对中国汽车产业发展的影响

中国人均收入已经达到1000－3000美元的中等发达国家水平，但是汽车保有量却远远低于其他国家。汽车潜在消费市场庞大，亟需汽车厂商去挖掘，在挖掘过程中，不免受到以下因素的影响：

（一）人民币升值

目前我国汽车产业主要以满足国内需求为主，只有少量出口，因而汇率调整影响主要在国内汽车市场。人民币升值对汽车产业各个方面的影响包括：

1、价格方面

（1）进口对国内厂商的影响

人民币升值，进口车折合成人民币后价格下降，国产车为要保持价格优势，价格也要有相应幅度的下降。因此，短期内，人民币升值压缩国内汽车企业利润空间。由于普遍认为人民币升值幅度不会太大，国产汽车价格优势不会完全丢失，因此，人民币升值带来的是部分企业（主要是中高级轿车制造企业）短期销售利润率降低，但不会对企业的生存和发展带来根本性的冲击。 对低端汽车市场，如经济型轿车和经济型商用车市场，我国汽车制造企业保持较强的价格优势，进口车竞争力不大，人民币有限升值不会对该市场产生影响。

（2）国内厂商出口影响

人民币升值会削弱国产汽车的价格竞争力，从而延缓我国刚刚开始的汽车出口步伐。由于汽车出口量在各汽车企业总产量中比例极小，对企业短期经营基本没有影响。汽车零部件行业受人民币升值冲击会较大，因为我国很多零部件企业原本就缺乏竞争力，整车企业出于利用自身配套资源和提高国产化率的要求，才尽可能地采用国产零部件，人民币升值将加快整车企业全球采购的步伐，使更多零部件企业面临生存危机。

2、成本方面

首先，对于有较大比例进口零部件的汽车产品，人民币升值则进口汽车零部件的人民币价格下降，直接体现为成本下降。中高级轿车表现会比较明显，这类车进口零部件比例较大，最高能达到60%，整车成本下降较多。其次，人民币升值将使进口原材料价格下降，钢板、橡胶等原材料在汽车制造中占有重要地位，进口原材料下降将使国产汽车成本下降。

（二）银行加息

1、不利影响：流动资金紧张

贷款加息以后，银行对有些经销商的贷款可能收缩，导致经销商资金紧张，经营困难；即便不收缩，经销商因贷款加息而增加资金使用成本，提高经营风险。这就要求制造商或者供应商减少经销商和流通领域的商品车库存，并积极争得商业银行等金融机构的支持，保证经销商经营必要的资金周转。此种影响在短期内可能限制汽车产能的扩张，但是在长期，却可以增强整体汽车行业的资金有效利用能力。

2、有利影响：零利率贷款优势凸显

由于车价连年下降，目前我国私人汽车消费信贷几乎处于停滞状态，消费者宁可一次性付款，也不愿贷款支付“冤枉”车价和衍生利息。在十分激烈的市场竞争中，一些厂家用“车贷贴息”、甚至“零利率贷款”等手段促销，使消费者无需承担或承担较少的贷款利息，这在一定程度上刺激了汽车消费信贷。

（三）调整燃油消费税

国内燃油消费税的调整和国际油价的上涨对汽车产业的影响大体相同，都能最终归结到对燃油经济性要求的上升。对于汽车消费者，引导其消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。燃油消费税的调整，反映了国家希望提高小排量汽车对消费者的吸引力，从而促使汽车制造厂家重新调整产品结构，向更为节油、环保的车型倾斜。

（四）新能源汽车市场的开拓

新能源汽车市场的开拓主要是为了解决现实生活中石油短缺和环境污染的问题。在“低能耗、无污染、零排放”的激励下，汽车厂商将积极研制新能源汽车。其中新能源的来源和新能源的成本，是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。

1、新能源的来源

地球上可供利用的能源很多，包括目前引起业界重视的电能、乙醇、氢气等在内，选择空间并不缺乏。但是这些能源在汽车产业的利用中都存在着目前难以解决的瓶颈。这些瓶颈可能是当前技术的不可及，也可能是国情不允许，还有可能是与消费者理念的不契合。

以燃料乙醇来说，掺入10%燃料乙醇的乙醇汽油成为中国能源替代战略的重要着力点之一。乙醇汽油原料来自玉米、薯类等作物，能够使汽车尾气中一样化碳排放量下降30%以上，碳氢化合物排放量下降10%以上。但是，燃料乙醇存在的前提是拥有大量的富余粮食，因为生产1吨乙醇需要3吨以上的粮食，我国人均耕地面积只有1.43亩，且耕地日趋减少，玉米原料紧张，粮食涨价。如果不加节制的上马乙醇项目，必然会出现车与人“争口粮”，甚至威胁到国家粮食安全。

鉴于新能源技术方案的短期不可及，混合动力系统作为过渡方案得到很快的发展，已经在节能和环保方面的优势取得了产业化的成功，并且在世界范围内取得了商业化应用。但因为有两套动力系统，自身也存在着高价格、低性价比的瓶颈。因此在研究新能源的同时，更应重视传统内燃机动力的改进，提高发动机的节能水平。

2、新能源的成本

因采用了更多全新的技术，新能源汽车在成本方面都要比使用传统能源的汽车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。

在成本—收益的测算中，汽车厂商有通过质量缩水来降低成本的动机，由于目前采用新技术，生产成本必然上升，为了保持相对价格优势，汽车厂商就会减少相关配置，来稳住收益得失的天平。但是消费者追求的是最大可能的性价比。所以质量缩水必然会引起消费者的心理抵制，结果使汽车产业面临两难困境，如何权衡汽车厂商与潜在消费者的利益，成为问题的关键。

（五）汶川地震

四川汶川地震对于汽车产业来说，无论从生产、物流运输和消费，都产生不小影响。汽车产业将面临继年初雪灾之后，生产和物流成本的又一次上升。灾后重建将激发投资，固定投资将会加速增长，使得钢材等原材料价格形成进一步上涨的压力，车企的成本能力将迎来新的挑战。除了生产成本外，物流成本上升也不可避免。川渝地区集中了许多汽车和零部件厂商，交通要道的中断、阻塞，同时物流运输要服从国家向灾区运送救灾和灾后重建的物资，出进的物流将受考验。由于联动效应作用，川渝地区物流成本上升，同样会延伸到和这里厂家相关的其他整车和零部件企业。

四、中国汽车产业未来发展走向评估

在上述各个分力的共同作用下，我们有必要对分力的合力进行考量，并评估此合力作用下的中国汽车产业的未来发展走向。

客观的说，在短期内中国的汽车产业必定要经历一个不小的阵痛。国外市场的萎缩以及国内通货膨胀的大背景下，大大压缩了汽车的销售空间。更为严重的是，在日益紧缩的市场中，还要对汽车技术进行不断革新，以适应互补品价格的上涨带来的成本压力和环保带来的节能减排压力，可以说是腹背受敌。

在经济全球化下，国际市场的不景气和新能源汽车市场的开拓是各国普遍面临的，但是，相比其他国家，中国的汽车产业处境要好得多。

考虑欧美等其他发达国家，汽车保有量已经接近饱和，需求有限，市场已经定型，汽车厂商可以做的只有进一步挖掘本国国内市场需求，不断在汽车车型和性价比上狠下功夫，并大力开拓国际市场。在这些国家，由于消费群体的消费理念很成熟，对新产品的挑剔程度要高很多，消费者不会给厂商试错的机会。与此同时，国外汽车巨头之间在既定市场中竞争非常激烈，都把技术领先作为竞争的重要砝码，所以在技术研发上是你追我赶、令人窒息的势均力敌，不会落后多少，也不能领先多几分。在这样的背景下，新产品出现一点点失误可能都会对自己造成毁灭性的打击。消费者的选择空间足够大以至于可以完全否定出错厂商的成果，而竞争者的研发进度足够快以至于可以在厂商失败的同时就马上推出更完善的产品。所以，国外厂商在拥有高竞争力和高影响力的同时，却面临着显著的“荆轮效应“。

从另一个角度看，经济全球化为国外厂商提供了更为广阔地发展空间，它们不约而同地都瞄向了中国这个未定型、可以宽领域开拓，深层次挖掘的巨大市场。但是，在外国企业海外扩张的路上，不可避免的要遇到文化本土化的艰巨任务。不了解中国消费者的需求偏好是横亘在中国这个大市场前面的一个不好逾越的鸿沟。

相比之下，中国的汽车产业应该庆幸，中国市场这块大蛋糕就在门口，只要推开门就能看到。中国的汽车产业更了解不同地区不同层面消费者的收入状况，更了解中国消费者的有差异性的偏好，更能因地因时因人制宜。在高档轿车市场上可能国外汽车厂商还有既有的优势所在，但是在中低端，尤其在新农村建设下新农民对汽车需求的浮出水面，外国汽车的把握能力远远比不上国产汽车。并且，更为重要的一点是，在中低端领域，许多消费者都是首次购车，购车理念还处于模糊状态，要求不甚苛刻，所以相比国外的消费者，国内的消费者有更大的包容心。而且消费群体庞大，这就允许国内汽车厂商试错、获得缓冲，即这个新产品在这个城市没有打响，完善之后再到下一个城市去推广。虽然中国的汽车技术远远落后于国外发达国家，但是在新能源技术的开发中，中国可以实现蛙跳式前进，与国外汽车研制厂商站在同一条起跑线上，这样，在新能源汽车市场的开拓中，允许试错的中国市场使得中国汽车厂商在开发新产品上具有战略优势。

这些先天存在、国外企业不能仿照的绝对优势使得中国的汽车产业存在持久的、强有力的发展动力。当然，中国的汽车产业也要在保有绝对优势的前提下不断提高相对优势，在技术上、在性价比上、在节能减排上不断创新。

五、结论与启示

基于国内外因素的利弊分析和综合评估，我们不难看出中国汽车企业的发展挑战与机遇并存，我们要有效化解不利影响，做大有利影响，提高应对困难的能力。

对于汽车用钢涨价，这个趋势不可逆转，中国汽车产业应该积极提高钢材利用率，从内部钢材消耗上消化涨价因素。还要尽量压缩企业管理成本，减少产品间接成本。

对于油价上涨，有可能会使汽车产业产生较大的变化，汽车产业从车型、整车生产量等等各个方面都要做好应对准备，应该更加注重对节能型小排量汽车的研发和生产，国家也势必会出台相应的倾斜政策。此外，还要在汽车售后服务方面更多地下功夫，因为汽车的售后服务在使整个汽车产业产业链条上最赚钱的部分，应该转变盈利模式，不仅仅通过汽车整车销售赚取利润。而应该不断向产业链的上游努力，加强售后服务，提升4S店的服务水平。

对于新能源汽车市场的开拓，国家也在倾力相助。财政部门计划出台一些政策，鼓励生产和消费节能、环保型汽车，将对节能、环保型汽车实行一定的税收优惠，并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。国家可能首先会在公交、出租车领域将新能源汽车加以推广。

总之，2008年的中国汽车产业短期内可能挑战更占上风，但是考虑到全球汽车产销的不景气，中国汽车产业持久的绝对优势和潜在的国内市场以及化解问题的能力，我们仍然相信中国的汽车产业依然可以逆风而上，成为全球汽车行业的中流砥柱，实现产销1000万辆的奇迹。