一、中国汽车产业出口之路探究
20多年前，中国一汽解放牌汽车开始登陆美国，10多年前，中国二汽乘用车尝试挺进东南亚，但都没有功成名就，自此中国政府对汽车出口一直采取鼓励政策，从出口退税到2006年首批汽车出口基地的设立，都是为了中国汽车企业能够顺利走出国门。入世以来，中国的汽车产业没有像原来认为的受到极大冲击，反而走上快速发展之路。据海关统计，2002年我国出口汽车整车（含成套散件）2万辆，2003年出口4.8万辆，2004年出口7.8万辆，2005年出口17.2万辆，2006年全年约34万辆，出口数量扶摇直上（见图1），汽车产品已遍及全球170多个国家和地区。
但是在这个高速成长的汽车出口数量背后却有着更多令人担忧的事实：
中国汽车出口，尤其是民族品牌汽车质量低下。在走“低价竞争取胜”的老路，面临的仍是低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的五低格局。过去出口利润高些的主要原因是出口退税政策，但随着出口退税率的下调，2006年出现了出口数量增长但单车出口利润大幅下降的新局面。中国车在国外的形象往往是低质低价的代名词，以中低档为主，主要面向发展中国家和地区，同时低价策略在美国等二手车市场发达的国家也遇到二手车的极大冲击。
汽车出口厂商众多但良莠不齐。大多数厂商规模小，出口仅仅是一种象征而不能带来企业实质性的发展。2005年参与汽车出口企业达1025家，其中出口量在10辆以下的有600家，出口仅1辆汽车的企业竟有160家。即使是奇瑞轿车，在2001年出口叙利亚仅10辆，到2006年10月进入其“海外开拓高速扩张期”，才达到月6500辆，仅此，已是我国本土品牌做的比较好的企业。
汽车出口遭遇反倾销的可能性加大。中国汽车出口秩序混乱，已经引起了一些进口国的高度关注，仅汽车零部件方面，我国就已受到近10起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓、汽车挡风玻璃等。正如当年中国摩托车出口的遭遇一样，下一波国外反倾销很有可能将集中在中国的汽车出口问题上，必然使中国汽车出口不仅无法得到发展，还有可能从已经占领的海外市场退出。
二、日本、韩国的经验及启示
事实上，中国汽车目前走的道路并不是唯一，日本和韩国都经历了汽车产业从国内生产到政府推动企业出口进入世界汽车市场的过程。
日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞，其出口率已超过8%。为鼓励汽车企业出口，日本政府采用了出口补贴、出口保险制度、提供低息贷款、制定出口协定等一系列保护和促进措施。第一次石油危机后，日本的紧凑型小客车以其省油、重量轻、质量好、设施完善、价格便宜、售后服务周到等优势一举打入国际市场。1974年汽车出口量超过原西德，居世界第一位，1990年出口汽车在美国市场的占有率达到34％。当日元被迫升值后哦，同时汽车出口收到越来越多发展中国家抵制的时候，日本汽车工业又采取迂回战略，将生产基地移向海外，继续占领海外市场。
韩国汽车工业的发展大体经历了4个阶段：即KD组装（即国外拆散、国内组装）阶段（上世纪60年代）、固有模式开发阶段（上世纪70年代）、批量生产与扩大出口阶段（上世纪80年代）和自主开发阶段（上世纪90年代）。从20世纪60年代中期，韩国开始提出汽车工业“出口主导经济开发战略”，汽车工业与汽车出口同步发展，为使汽车产品打入国际市场，韩国政府采用了一系列办法和措施，并引导汽车企业自主开发车型，自主开发是韩国汽车工业从组装外国汽车到以出口为导向的转折点。
世界汽车工业发展史告诉我们，大规模的汽车工业是从低价位的国民车开始的，如福特的T型车、大众的甲壳虫、雪铁龙的2CV、丰田的光冠等等，欧洲和美国汽车工业产品向高档发展之后，日本汽车开始填补世界低价位车的市场空白，然后又过渡发展为韩国车进入世界低价位汽车市场。
但是必须值得注意的一点是：日本和韩国都努力通过政府的扶持和自主创新之路使得本国汽车产业迅速提升质量，并在世界市场与欧美国家高水平汽车进行角逐，培养了国际一流的跨国汽车企业。
三、关于自主品牌汽车出口的几点思考
在当前中国汽车市场，既有来自世界500强51家有汽车制造背景的全部企业的合资企业，也有中国本土的国有、民营汽车企业，但是中国的汽车产业竞争力包括出口竞争力终究要依靠中国自主汽车品牌的发展，以下是关于自主品牌汽车出口的几点思考：
1、在立足国内基础上走向世界
根据OICA资料，2006年中国市场的新车销量将超越日本，上升至世界第二位；而中国的汽车产量也将超越德国，成为世界第三大汽车生产国，仅次于日本和美国。迅速发展的中国汽车市场已成为跨国汽车公司全球战略的必争之地。毫无疑问，在世界传统的汽车市场趋于饱和的今天，谁在中国这个全世界最大的新兴汽车市场取得竞争优势，占据更多的市场份额，谁就将在世界汽车产业的激烈竞争中取得主动。
因此自主品牌汽车在走向世界之前，首先需要在国内市场站稳脚跟。不过值得欣慰的是，经多年5年的洗礼后，吉利、奇瑞、长城、中兴、众泰、比亚迪、双环、中顺、力帆、华普、长安、哈飞等中低端车到荣威等高端自主品牌轿车，正占领越来越多的市场份额（见表1）
表1：2001～2005中国乘用车市场各国家(地区)品牌市场分额
车系 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
欧系车 | 53.8% | 48.7% | 39.1% | 31.3% | 22.0% |
美系车 | 8.1% | 9.4% | 10.8% | 12.8% | 13.7% |
日系车 | 15.0% | 14.8% | 21.6% | 24.8% | 26.4% |
韩系车 | 0.8% | 1.7% | 4.8% | 8.3% | 11.2% |
中系车 | 22.3% | 25.3% | 23.7% | 22.7% | 26.8% |
总计 | 100% | 100% | 100% | 100% | 100% |
注：(1)本表中的乘用车包括轿车、多功能汽车MPV、运动型多功能汽车SUV等，不包括微型客车(交叉型乘用车)；(2)数据来源:中国汽车技术研究中心
2、避免“有出口，无利润”的老路
中国的传统出口商品往往依靠劳动力低成本优势以低价竞争，而上世纪90年代以后，中国经济虽然在基本战略上也是沿循了工业化和贸易促进的战略，但与早期的日本和韩国相比，我们却在事实上发展了“转口贸易”为主的增长模式，成为跨国公司全球战略的进出口基地。
而汽车产业要想真正在世界市场争雄，除了要依靠本土民族企业、民族品牌外，更不能重复过去低端产品出口“有出口，无利润”和“窝里斗”恶性竞争老路，否则汽车出口数量越多，中国汽车产业竞争力越低，越损害中国的国民利益。
中国的汽车出口仍然处于初级竞争阶段，需要有一个逐步完善的过程。从有一个明确的战略目标，缩小与国际化的技术和管理差距，树立民族品牌，建立良好的销售和售后渠道等等，因此任重而道远。
3、政府有效推动和科学管理
汽车产业真正拥有国际竞争力水平，培养一流的汽车企业并非易事，日本丰田汽车通过70年的不懈努力，才成为了现今世界上最为成功的汽车企业；韩国现代花了40年的时间，才以其“现代速度”成长为世界第六大汽车制造商。而从日本和韩国的经验也可以看出，在汽车产业发展初期，政府的推动是当年两国汽车产业赢得国际汽车产业地位的有力手段。
商务部等五部委联合颁布的许可证规定，不再盲目追求某个产业单纯的低层次出口数量，而注重汽车产业的长远发展和长久规划，从某个角度反映侧科学发展观指导下的政府扶持和产业指导思想的转变。中国的汽车产业所面对的市场竞争环境已与当年日本、韩国有了较大的不同，民族品牌汽车出口需要政府的推动，也需要科学的产业指导管理和有序竞争的维护。
中系车
22.3%
25.3%
23.7%
22.7%
26.8%
总计
100%
100%
100%
100%
100%
注：(1)本表中的乘用车包括轿车、多功能汽车MPV、运动型多功能汽车SUV等，不包括微型客车(交叉型乘用车)；(2)数据来源:中国汽车技术研究中心
2、避免“有出口，无利润”的老路
中国的传统出口商品往往依靠劳动力低成本优势以低价竞争，而上世纪90年代以后，中国经济虽然在基本战略上也是沿循了工业化和贸易促进的战略，但与早期的日本和韩国相比，我们却在事实上发展了“转口贸易”为主的增长模式，成为跨国公司全球战略的进出口基地。
而汽车产业要想真正在世界市场争雄，除了要依靠本土民族企业、民族品牌外，更不能重复过去低端产品出口“有出口，无利润”和“窝里斗”恶性竞争老路，否则汽车出口数量越多，中国汽车产业竞争力越低，越损害中国的国民利益。
中国的汽车出口仍然处于初级竞争阶段，需要有一个逐步完善的过程。从有一个明确的战略目标，缩小与国际化的技术和管理差距，树立民族品牌，建立良好的销售和售后渠道等等，因此任重而道远。
3、政府有效推动和科学管理
汽车产业真正拥有国际竞争力水平，培养一流的汽车企业并非易事，日本丰田汽车通过70年的不懈努力，才成为了现今世界上最为成功的汽车企业；韩国现代花了40年的时间，才以其“现代速度”成长为世界第六大汽车制造商。而从日本和韩国的经验也可以看出，在汽车产业发展初期，政府的推动是当年两国汽车产业赢得国际汽车产业地位的有力手段。
商务部等五部委联合颁布的许可证规定，不再盲目追求某个产业单纯的低层次出口数量，而注重汽车产业的长远发展和长久规划，从某个角度反映侧科学发展观指导下的政府扶持和产业指导思想的转变。中国的汽车产业所面对的市场竞争环境已与当年日本、韩国有了较大的不同，民族品牌汽车出口需要政府的推动，也需要科学的产业指导管理和有序竞争的维护。
中系车
22.3%
25.3%
23.7%
22.7%
26.8%
总计
100%
100%
100%
100%
100%
注：(1)本表中的乘用车包括轿车、多功能汽车MPV、运动型多功能汽车SUV等，不包括微型客车(交叉型乘用车)；(2)数据来源:中国汽车技术研究中心
2、避免“有出口，无利润”的老路
中国的传统出口商品往往依靠劳动力低成本优势以低价竞争，而上世纪90年代以后，中国经济虽然在基本战略上也是沿循了工业化和贸易促进的战略，但与早期的日本和韩国相比，我们却在事实上发展了“转口贸易”为主的增长模式，成为跨国公司全球战略的进出口基地。
而汽车产业要想真正在世界市场争雄，除了要依靠本土民族企业、民族品牌外，更不能重复过去低端产品出口“有出口，无利润”和“窝里斗”恶性竞争老路，否则汽车出口数量越多，中国汽车产业竞争力越低，越损害中国的国民利益。
中国的汽车出口仍然处于初级竞争阶段，需要有一个逐步完善的过程。从有一个明确的战略目标，缩小与国际化的技术和管理差距，树立民族品牌，建立良好的销售和售后渠道等等，因此任重而道远。
3、政府有效推动和科学管理
汽车产业真正拥有国际竞争力水平，培养一流的汽车企业并非易事，日本丰田汽车通过70年的不懈努力，才成为了现今世界上最为成功的汽车企业；韩国现代花了40年的时间，才以其“现代速度”成长为世界第六大汽车制造商。而从日本和韩国的经验也可以看出，在汽车产业发展初期，政府的推动是当年两国汽车产业赢得国际汽车产业地位的有力手段。
商务部等五部委联合颁布的许可证规定，不再盲目追求某个产业单纯的低层次出口数量，而注重汽车产业的长远发展和长久规划，从某个角度反映侧科学发展观指导下的政府扶持和产业指导思想的转变。中国的汽车产业所面对的市场竞争环境已与当年日本、韩国有了较大的不同，民族品牌汽车出口需要政府的推动，也需要科学的产业指导管理和有序竞争的维护。
