胡晓鹏：中国汽车产业应对国内外环境变化的思考

面对国内外经济形势的变化，中国汽车产业正在经历着前所未有的冲击。虽然种种迹象表明，2008年是汽车产业的困境年，但中国汽车产业也决非没有任何机会可言。全面剖析当前各种因素对中国汽车产业的具体影响，不仅有助增加发展的信心，更有利于为制定合理的产业发展政策提供现实基础。基于此，本论文把影响中国汽车发展的因素作为研究重点，在分别讨论国际因素和国内因素是如何影响汽车产业发展走势的基础上，从整体上对中国汽车产业的发展趋势进行了理性判断和评估。

一、中国汽车产业发展形势总判断

在经历了五十多年的发展，特别是改革开放以来，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就。2006年中国已经成为世界第二大新车市场，2007年依然一枝独秀，欧美和日本等世界主要汽车市场，或出现市场萎缩，或停滞不前。而中国汽车市场则继续保持了20%以上的增长速度，2007年我国汽车市场呈现稳步、快速发展态势，国产汽车产销量双双突破880万辆，销售量比2003年翻一番。

但是，进入2008年以后，中国经济运行中面临的不确定性因素在显著增加，这一问题也同样摆在了中国的汽车产业面前。结合当前形势，我们不难看出，中国汽车产业正在经历着新一轮发展困境。一方面，较以前年份相比，汽车整体产销量基本陷入停滞状态，近两个季度虽有所回升，但同比增速却明显回落；另一方面，成本急速高涨，逼迫汽车厂商的盈利空间降低，而整车市场却面临提价乏力的状况。更为重要的是，国际汽车市场的发展情况也不好，中国汽车很难通过出口转移当前的压力。由此，我们认为，增速方面的“滞”和成本方面的“涨”构成中国汽车产业的两个基本特点。具体分析如下：

1、产销状况。

汽车销量增速放缓，乘用车增速继续落后于商用车。2008 年2 季度，汽车销量同比增长15.71%，增速比1 季度的21.42%有显著回落。从月度走势来看，4、5、6 月份销量分别增长14.0%、17.3%和16.1%，月度增速持续维持在18%以下。2 季度，乘用车和商用车销量分别同比增长13.6%和20.3%，与1 季度相比，乘用车增速落后于商用车的幅度进一步加大，表明作为消费品的乘用车受到的经济下滑冲击比作为投资品的商用车更大。

表1   中国汽车产业近年发展情况

2、消费结构。

轿车行业消费结构由“结构性繁荣”转向均衡消费。2007年，A00、A0、A、B、C 级及以上级别轿车销量分别同比增长-8.64%、15.78%、35.31%、26.28%和34.78%，呈现高档车高增长的“结构性繁荣”特征。而08 年2 季度，上述各细分市场销量分别增长1.78%、18.48%、14.23%、3.72%和3.68%，B 级及以上级别细分市场的增速显著回落，各细分市场增速趋于均衡，表明轿车消费走向理性。轿车消费特征发生显著改变的主要原因，一方面在于上年支撑高端消费的财富效应在2008年因为资产泡沫的破裂而逐步丧失，另一方面在于国际原油价格高企背景下的国内成品油价格持续上涨预期。具体销售结构，可参见表2。

表2   中国汽车产业近年销售情况

3、需求增长乏力，降价压力加大。

2008年1-6月份，国产轿车价格指数累计仅下降0.82%，我们认为，微型车和小型车由于利润率低，受原材料涨价冲击大，价格下跌空间已经很有限。但是，中高级车及以上级别车型降价压力正在加大，主力车型经销商价格均出现较大幅度的让利，预计其全年下跌幅度将达到约5%。

二、影响中国汽车产业的国内外因素分析

面对中国汽车产业在2008年的新情况，本部分尝试从国内和国际两个方面分析影响中国汽车产业发展的基本因素。从国际方面看，世界经济形势发生一些明显的变化，如美国次贷危机的连锁效应、二氧化碳排放限制、国际油价上涨等。从国内方面看，人民币升值、银行加息、调整燃油消费税、原材料价格上涨等。可以肯定地说，上述因素并非都对中国汽车产业的未来发展起到不利影响，但中国汽车产业却会在这些因素的共同作用下，在发展的阵痛中走向未来。

（一）国际环境

1、次贷危机

进入21世纪后，次贷风行美国。尤其是在新经济泡沫破裂和“9·11”事件后，美国实行了宽松的货币政策，从2000年到2004年，连续25次降息，联邦基金利率从6.5%一路降到1%，并从2003年6月26日到2004年6月30日期间保持了一年多的时间。为防止市场消费过热，2005年到2006年，美联储先后加息17次，利率从1%提高到 5.25%。

美联储通过美元贬值转嫁化解次贷危机，由此引发的通胀也起到了积极作用，美国实际贸易赤字缩减，净出口对经济增长的贡献为正值，2007年贡献为0.5百分点，2008年为0.4个百分点。这对美国是有利，但是对中国汽车的出口产生一定抑制作用。

2、国际油价

对厂商来说，石油价格上涨已经明显地影响到汽车的销售势头，同时石油价格上涨是原油价格上涨压力的一种反应。原油价格上涨本身就会使汽车生产成本加大，因为车内所使用的橡胶、塑料等材料，都是通过石油提炼而成，原油价格的上涨，必将挤压厂家利润空间。

2008年1月2日，纽约市场原油期货价格在历史上首度突破每桶100美元大关。

3月12日，纽约市场油价再创历史新高，一度突破每桶110美元。

5月5日，轻质原油期货价格盘中创下每桶120.36美元的历史新高。

5月21日，轻质原油期货价格收于每桶133.17美元。在盘后的电子交易中，油价一度达到每桶133.82美元的新高。

6月6日，纽约商品交易所7月份交货的轻质原油期货价格收于每桶138.54美元，创历史最高单日涨幅。在盘后电子交易中，纽约市场油价一度达到创纪录的139.12美元。

目前，我国油价与国际油价之间是“有限接轨”，即原油价格已与国际油价基本接轨；而成品油价格变化则由国家发改委调控，即当纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油加权平均价格变动幅度超过8%时，发改委才会重新确定国内成品油的零售基准价。中国实行的是油价补贴，和国际呈倒挂形式。在国际油价不断飙升的情况下，国内油价也有可能上涨。从而进一步挤压车企的利润空间。

3、二氧化碳等尾气排放

2008年6月9日，第九届德法部长联席会议于当地时间2008年6月9日，在德国东南部城市施特劳宾举行。两国就汽车二氧化碳排放标准达成一致，同意在2012年前将汽车二氧化碳排放量上限设定为每车每公里120~130克。

国际社会对CO2减排已经成为关注焦点，这不仅仅是欧美而且也是亚洲地区汽车产业的重要问题。中国汽车是全球发展进步最快产业之一，我们的作为将受到全世界的关注。减排CO2已成为国际政治角力的核心议题，中国已经不可避免的被卷入旋涡的中心。

中国的使命感和国际舆论的压力，必然会对汽车产业提出更高的要求。从上世纪80年代初期，政府采取了一系列的措施，也取得了积极的成效。实施了第一阶段和第二阶段的机动车排放标准，确确实实给环境带来了明显的改善效果。从2000年到2004年，机动车排放的氮氧化物和污染物都减少了。从原来的零阶段标准开始，到实行国外标准，单车的排放量已经削减了将近70%到87%。到2010年国家要实施第四阶段的标准，单车排放量将减少90%以上。

（二）国内环境

1、人民币升值

今年是人民币汇率改革三周年，2005年的7月21号，央行宣布，中国实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。人民币汇率不再盯住单一美元，形成更富弹性的人民币汇率机制。此后，人民币对美元汇率总体呈现小碎步升值态势。2008年6月3日人民币对美元汇率中间价升破6．93，以6．9295创下汇改以来新高。这是进入2008年以来，人民币对美元汇率创出的第40个新高。到2008年7月21号，人民币对美元中间价报6.8271。比汇改前的8.2765累计升值了17.51%。

人民币升值，会影响到进口车在国内市场上的售价，国内出口车在国际市场上的价格竞争力，以及进口汽车零部件、原材料等产品的价格。人民币升值对汽车的总的影响，需要在全方位考虑以上方面之后才能下定论。

2、银行加息

自2006年4月28日起，银行就不断加息（如下表），银行提高存贷款利率使得汽车厂商贷款成本上升，流动性资金减少，从而提高运营成本。另外，银行提高金融机构的存贷款利率使得银行可贷资金减少，从而加大了车企贷款的难度。

表一：央行历次加息

3、燃油消费税

2月19日，国家财政部、税务总局出台《关于调整部分成品油消费税政策的通知》，要求自2008年1月1日起，对石脑油、溶剂油、润滑油按每升0.2元征收消费税，燃料油按每升0.1元征收消费税，发文日期是2月2日。

早在2006年，国家就开始对航空煤油、石脑油、溶剂油、润滑油和燃料油征收消费税：石脑油、溶剂油、润滑油的消费税税额为每升0.2元，燃料油的消费税税额为每升0.1元。由于考虑到国际市场原油和成品油价格上涨较快，上述4类成品油纳入消费税征收范围后，如果征税力度过大，将不利于价格的稳定。因此，当时国家又规定，石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油可享受减税优惠，按应纳税额的30%缴纳消费税。而根据刚刚发布的《关于调整部分成品油消费税政策的通知》，此次是恢复了全额征收而已，所以对汽车销售短期会有影响，但是长期影响不大。

4、原材料价格

人所皆知，汽车是“钢筋铁骨”之身，一辆车上的钢铁材料一般都要占整车材料的75%多。2007年以来，钢铁价格从800、900美元/吨上涨到1300美元，每辆车成本最高增加了3000至4000元。钢材涨价主要是由铁矿石导致的。另外，中国这几年来建材、汽车用钢需求大涨，钢铁消费从上世纪70年代的0.21亿吨猛增到2007年的4.4亿吨。对于钢铁价格，存在不合理的成分。例如，以前可大批量快速生产的盘条（钢筋），因技术含量低，每吨价格为1000元，而技术含量高、需要多次提炼的冷轧板的价格为4000元/吨，但现在两者价格趋同，都涨到6000元/吨，钢铁价格短时间内还无法回调。

除了钢材，受石油价格屡创历史新高影响的石油衍生品，尤其是用于汽车制造的工程塑料和普通塑料制品价格上涨趋势明显。玻璃，有色金属等原材料价格也都出现了普遍上涨的局面。

三、对国内外影响因素作用的综合评估

中国汽车将在上述因素的作用下走向未来，全面剖析这些因素影响汽车产业发展的具体机理，并对其效果进行客观评价，是中国汽车产业有效应对未来挑战的现实基础。我认为，在国内外因素的共同作用下，汽车产业的发展将在四个方面遭受前所未有的挑战。

首先，来自消费环节的影响。

在中国，汽车仍旧是被看作为奢侈品的。按照经济学规律，奢侈品是需求收入弹性比较大的产品，也就是说，当居民实际收入出现大幅度提高的时候，汽车消费才会高涨。然而，进入2008年以来，中国的CPI消费指数不断提高，而且很大程度上是来自于食品、原材料、能源等生活、生产必需品。在多此紧缩调控的努力下，物价水平虽得到一定控制，但仍然偏高，且有返弹上升的可能。在这样的情况下，居民消费信心受到很大的影响。据调查显示，2008年第二季度我国消费者信心指数为94.1，比上季度回落0.7个百分点。这已经是我国消费者信心指数连续第三个季度下降。同时，在CPI指数持续盘高的过程中，汽油价格也在不断上涨。这使得许多汽车消费者暂时放弃自驾车，而准备购买汽车的消费者也打消了购买念头。

此外，政府出于“促进环保和节约资源”的考虑，出台了“合理引导消费和间接调节收入分配”的消费税，即排量在3.0L——4.0L之间的车型，税率为从原来的15%调整至25%，而排量在4.0L以上车型税率从原来的20%将上调至40%。虽然，目前消费税对汽车消费的影响还没有完全明朗化，争议也颇多。但从各国发展实践看，汽车消费税对汽车消费的影响必定存在，而且很可能会改变汽车产品的消费结构。

从国外因素上看，人民币升值和美国次贷危机都将在一定程度上影响到中国汽车产品的出口，据中国海关统计数据显示，2008年第一季度我国汽车（整车）出口179383辆，出口金额为22.11亿美元，比上年同期增长79.83%。同期，整车进口103102辆，增长74.46%，进口金额37.63亿美元，比上年同期增长91.22%；出现的逆差达到15亿美元。与此相比，2007年我国汽车（整车）出口金额为73.1亿美元，进口金额为110.04亿美元，逆差达到27亿美元。由此数据不难看出，2008年中国汽车整车虽然保持了较高的出口增长速度，但逆差的程度却提高了。而且，虽然销量没有受到影响，但是盈利水平却显著下降了。比如，2008年1-6月份，国产轿车价格指数累计仅下降0.82%，微型车和小型车由于利润率低，受原材料涨价冲击大，价格下跌空间已经很有限。但是，中高级车及以上级别车型降价压力正在加大，主力车型经销商价格均出现较大幅度的让利。

其次，来自生产环节的影响。

根据前文国内外影响因素的分析，笔者认为，对中国汽车生产环节有着直接影响的因素包括国际原材料价格上涨、二氧化碳排放限制、人民币升值等因素。这些因素对生产环节的具体影响可以概括为两类：积极影响和消极影响。

积极影响。二氧化碳排放限制和新能源汽车市场开拓两个因素如同两个方向标一样，将在一定程度上对汽车制造厂商的产品开发战略方向产生直接影响，可以减少或淘汰传统能源汽车的制造，促进具有环保技术的车型开发；而人民币的升值将给汽车生产厂商原材料和零部件进口原料价格下降，部分地降低生产环节的成本支出，从而降低汽车的价格，提升制造厂商的市场竞争力。

消极影响。国际原材料价格上涨引起汽车制造企业进口的零部件和原材料的价格上升，会直接导致厂商生产成本上升，压缩汽车生产环节的利润空间，降低汽车制造厂商的生产积极性，这个影响是消极的；二氧化碳排放限制会使汽车制造厂商增加节能减排压力，从而增加节能减排的支出，同时与新能源汽车市场开拓一样，会使汽车制造厂商增加研发投入设计新型车型，短时期内降低企业的盈利空间；而人民币升值会使我国的汽车的制造成本上升，降低出口价格优势，从而降低汽车制造厂商的国际竞争力；而银行加息、提高准备金率的最直接后果是导致厂商流动资金紧张，对企业的良性运转产生直接影响。

第三，来自供应环节的影响。

汽车产业的上游供应链包括许多组成部分，此处我们主要关心两个方面的内容，一是原材料与汽车产业的关系，二是汽车零部件与汽车整车的关系。

就第一方面而言，我们不难看出，2007年以来，钢铁价格从800、900美元/吨上涨到1300美元，每辆车成本最高增加了3000至4000元。钢材涨价主要是由铁矿石导致的。另外，中国这几年来建材、汽车用钢需求大涨，钢铁消费从上世纪70年代的0.21亿吨猛增到2007年的4.4亿吨。在原材料价格高涨的背景下，中国的汽车产业也无可避免地饱受煎熬。从另一个角度看，对于有较大比例进口零部件的汽车产品，人民币升值使进口汽车零部件的人民币价格下降，直接体现为成本下降。中高级轿车表现会比较明显，这类车进口零部件比例较大，最高能达到60%，整车成本下降较多。其次，人民币升值将使进口原材料价格下降，钢板、橡胶等原材料在汽车制造中占有重要地位，进口原材料下降将使国产汽车成本下降。应当说，来自于供应链环节的影响是多重的。国内直接的作用表现为原材料、能源成本的不断提升，但国外供应成本的降低也或多或少的降低了这种不利影响。

针对第二个方面，我们发现汽车零部件和汽车整车在2008表现出的对抗性质非常明显。正如表1数据所显示的那样，整车行业在第二季度的盈利能力较第一季度已有所反弹。但是，来自上游零部件行业的盈利水平却受到较大冲击。汽车整车行业2008年3-5月份毛利率达到16.4%，比1-2月份水平提升1.4个百分点；税前利润率达到7.75%，比1-2月份水平提升2.4个百分点。汽车零部件行业3-5月份毛利率达到14.2%，比1-2月份水平下降1.2个百分点；税前利润率达到6.9%，比1-2月份水平提升0.7个百分点。整车行业季度毛利率和税前利润率经历1-2 月份短暂回调后重新上涨，超出普遍的预期。我们认为，这是由于短期内整车厂商，尤其是受钢价上涨影响较小的轿车厂商将上游原材料涨价的压力大部分压给了零部件厂商，所以我们看到整车厂商毛利率不降反升，而零部件厂商的毛利率则出现明显的下降。

第四，来自产业外部环境的影响。

除了与汽车产业发展直接相关的环节遭受影响以外，来自外部环境的变化也是直接作用于汽车产业发展的重要环节。此处，我主要讨论信贷紧缩、资本市场低迷、全球产业标准三个问题。

2008年，我国国民经济有继续过热的表现，为此，政府先后出台多项措施进行宏观调控。其中，紧缩信贷就是重要的一个内容。从具体影响上看，信贷紧缩之后，银行对经销商的贷款可能收缩，导致经销商资金紧张，经营困难；即便不收缩，经销商因贷款加息而增加资金使用成本，提高经营风险。显然，此种影响在短期内可能限制汽车产能的扩张，但是在长期，却可以增强整体汽车行业的资金有效利用能力。从另一个角度看，由于车价连年下降，我国目前的私人汽车消费信贷几乎处于停滞状态，消费者宁可一次性付款，也不愿贷款支付“冤枉”车价和衍生利息。在激烈竞争的市场格局中，一些厂家用“车贷贴息”、甚至“零利率贷款”等手段促销，使消费者无需承担或承担较少的贷款利息，这在一定程度上将刺激了汽车消费信贷。

2008年是全球资本市场持续低迷的一年，中国资本市场也未能走出低迷的阴影。2008年年初，部分国际知名大型金融机构不断暴露的次贷巨亏引发了一轮全球性的股灾。1月份，全球股市有5.2万亿美元市值被蒸发，其中，发达国家市场跌幅为7.83%，新兴市场平均跌幅为12.44%，中国A股以21.4%的跌幅位居全球跌幅的前列。资本市场低迷对汽车产业的影响是两个方面的，一是财富效应锐减，抑制汽车消费能力的提高；二是汽车企业融资能力下降，进而影响到上市企业的发展业绩。据中金公司行业发展报告显示，2008上半年，经常性净利润增长最快的上市公司是一汽轿车（000800.CH），预计同比增长239%，其他公司上半年的增速相对于06、07年均有大幅度回落，部分公司（如上海汽车、江淮汽车）业绩甚至同比下滑。

第三个方面是全球性环境标准的制约。伴随着全球变暖趋势的加剧，主要发达国家通过《京都议定书》的约束联合降低二氧化碳排放量。我国作为《京都议定书》签约国，也承担了相应的减排义务，并承受着国际上要求增加减排量的压力。在这方面，一些国家对汽车排放标准作出了明确规定，如欧盟规定了2012年如果每公里二氧化碳超过一克的标准将罚款20欧元，2015年超过一克罚款95欧元。可以想象，在这一标准的约束下，中国汽车要实现减排的任务还需努力。

四、中国汽车产业走势评估与应对

在上述各个分力的共同作用下，我们有必要对分力的合力进行综合考量，并评估此合力作用下的中国汽车产业的未来发展走向。客观的说，在短期内中国的汽车产业必定要经历一个不小的阵痛。国外市场的萎缩以及国内通货膨胀的大背景下，大大压缩了汽车的销售空间。更为严重的是，在日益紧缩的市场中，还要对汽车技术进行不断革新，以适应互补品价格上涨带来的成本压力和环保带来的节能减排压力。然而，从长期走势上看，面对国内外环境的变化，中国汽车产业也并非无任何机会可言，这既需要做出理性地分析，也需要给出合理的应对措施。

首先，当前经济环境的变化对汽车产业的不利影响，短期内还将持续存在，但从长期来看，这并非是不可逆转的，属于周期性变化。

短期来看，不利于汽车产业发展的因素还将持续存在，这主要来自于两个方面的挑战。一方面，上游生产资料价格可能加速上涨。2008年前5个月，流通环节生产资料价格同比上涨16.7%，涨幅比上年同期提高11.9个百分点，当月涨幅从1月份的11.9%逐步提高到5月份的21.4%，其中钢铁、原煤和成品油价格分别上涨40.4%、33.2%和17.3%。另一方面，成品油、电力和煤炭价格理顺将增大涨价压力。为缓解国内成品油与国际市场原油倒挂问题，国家近期调整了国内汽柴油价格，将影响全年CPI上涨0.5个百分点，但上调后大体相当于原油价格每桶90美元的水平，距离当前约140美元的国际油价，还存在很大的调整压力。

长期来看，上述影响将会逐步缓解。这是因为，①在连续多年的高速增长后，从内外因素考虑，增速回落带有一定的必然性。②原料、能源等产品价格的持续上涨，大大缩减了汽车产业的盈利能力，会影响供给水平的降低。同时，物价的上涨已经实质的威胁到消费者购买能力。这将启动新一轮对物价控制的措施。③近年来发展实践表明，城市化是支撑中国经济增长的主要力量。因此，不管是能源原材料的涨价，也不管是人民币升值，甚至不管是资本市场低迷和全球经济衰退，城市化进程依然会持续推进，这将从根本上支撑着中国汽车产业的稳定发展。

其次，中国具有巨大的国内潜在市场，这使得中国汽车产业应对威胁挑战的空间迂回程度比较高，但要充分利用好这一条件，还需要加强汽车产业发展中的结构调整步伐。

我国是汽车生产大国，是以庞大的国内市场需求为支撑的。据预测，到2020年，中国将成为全球最大的汽车市场，那时汽车需求将突破2000万辆，这将是一个潜力巨大的汽车市场。然而，要将潜在需求转化为实际需求，产业结构调整是一个重要的支撑点。在此处，产业结构调整涵盖了三个方面的调整：产品结构、组织结构、市场结构、技术结构。

就产品结构而言，目前国际汽车巨头为应对国际油价飙升，其产品结构调整的步伐已经明显加快。例如，美国通用汽车公司做出重要决定，将暂停开发下一代大型皮卡和SUV产品，专注于燃油效率高的汽车研发1。福特公司最近宣布，今年卡车和大型运动型多功能车的产量将比去年减少10%同时，轿车和混合动力运动型多功能车的产量将占总产量的57%。而丰田公司的混合动力轿车则因电池瓶颈供不应求。遗憾的是，在中国汽车市场，类似的产品结构调整不但没有什么大动作，反而有逆势而动的迹象。例如，据中国汽车工业协会的统计，今年前5个月，大排量高油耗的国产SUV同比增长了39.72%，进口SUV更是增势迅猛。客观分析，这一方面同国内油价与国际油价的“价格差”有关，另外一方面，刚刚步入汽车社会门槛的中国汽车消费市场一直没有形成节约、理性的消费风尚也是重要原因。

从近几年发展实践看，组织结构、市场结构的调整都取得了较好的效果。在市场带动、政府的鼓励和引导中，汽车产业组织结构的调整较为顺利，如已经完成的上南合作和正在进行中的东风收购哈飞等大型企业间的兼并重组，都是将影响国内汽车竞争格局的重要事件。在市场结构调整中，出口市场表现也相当突出，其市场开拓速度超出了人们的预期。下一步，还要不遗余力地推进组织结构和市场结构的调整。具体来讲，

在组织结构方面，应当在进一步蹄筋国内汽车企业并购重组的基础上，可以考虑在适当时机选择在国外开设工厂，同时提高自身的技术含量和产品附加值。日本汽车企业之所以在日元升值后能迅速实现在美国的本地化生产销售，主要还是产品具有很强的竞争力。但是，在海外建厂要求企业资金实力雄厚，而且要在零部件配套以及售后服务等方面做好充分准备，否则可能遭遇"出师未捷身先死"的命运。企业应提前培养具有国际化视野的专业人才，并充分利用当地的人力、物力和渠道网络。目前，已经有上汽收购的韩国汽车企业、以及奇瑞在马来西亚建设工厂、长安在泰国也开始建设组装厂等比较成功的案例。

在市场结构调整方面，一方面，要大力开拓国内潜在市场，这是中国汽车赖以生存的基础；另一方面，要努力迈向国际市场，可以考虑把新兴国家作为国外市场拓展的战略立足点，这是中国汽车产业发展壮大的前提；同时，还需要加紧对新能源汽车市场的开发1，而这是中国汽车产业持续发展、发挥后发优势和实现条约发展的关键。

此外，对技术结构调整，实质是通过技术结构调整努力提升企业自主创新能力。为此，我们建议，一方面，各级政府部门要率先采购自主品牌产品，为普通消费者做出表率；另一方面，各地政府主管部门要加强对企业研发能力建设和自主品牌培育的鼓励和支持。当然，国有汽车企业集团更需要坚持对外开放和自主发展相结合的原则，统筹兼顾中资企业和中外合资企业的发展。

第三，今后很长一段时期里，中国汽车企业将处在挑战与机遇并存的发展环境之中，为有效应对当前成本高涨和发展停滞的困境，短期内仍需要做出快速的回应。

基于国内外因素的综合评估，我们认为，对于汽车用钢涨价，中国汽车产业应该积极提高钢材利用率，从内部钢材消耗上消化涨价因素。还要尽量压缩企业管理成本，减少产品间接成本。对于油价上涨，有可能会使汽车产业产生较大的变化，汽车产业从车型、整车生产量等等各个方面都要做好应对准备，应该更加注重对节能型小排量汽车的研发和生产，国家也势必会出台相应的倾斜政策。此外，还要在汽车售后服务方面更多地下功夫，因为汽车的售后服务在使整个汽车产业产业链条上最赚钱的部分，应该转变盈利模式，不仅仅通过汽车整车销售赚取利润。而应该不断向产业链的上游努力，加强售后服务，提升4S店的服务水平。对于新能源汽车市场的开拓，国家也在倾力相助。财政部门计划出台一些政策，鼓励生产和消费节能、环保型汽车，将对节能、环保型汽车实行一定的税收优惠，并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。汽车厂商应当加快研制，抓住这一轮的发展机遇。

总之，2008年的中国汽车产业短期内可能挑战更占上风，但是考虑到全球汽车产销的不景气，中国汽车产业持久的绝对优势和潜在的国内市场以及化解问题的能力，我们仍然相信中国的汽车产业依然可以逆风而上，成为全球汽车行业的中流砥柱。